社企流　整理／郭洁铃　核稿编辑：金靖恩

近年来，几乎所有美国的主要城市皆面临巴士搭乘量下滑的问题，但西雅图却成为例外。2010 年至 2014 年间，西雅图的巴士使用率急剧成长，2015 年达到高峰，约有 7 万 8 千人搭巴士上班，相当于上班族中每 5 人就有 1 人以巴士作为通勤交通工具。至 2016 年，西雅图的巴士乘客成长率仍有 4.1%，为美国城市之冠，次之为休士顿的 2.3%。

巴士服务对于减少西雅图的碳排量是至关重要的。西雅图隶属于华盛顿州金郡（King County, Washington），该郡的交通运输部门表示，华盛顿州半数以上的温室气体排放皆来自交通运输，所以政府期望透过大众运输系统减少碳排。

由于大众运输可降低自小客车使用率，并缓解交通壅塞，因此估计扣除自身排放量后，每年仍能减少 60 万公吨的温室气体。（同场加映：不塞车的都市网！Google用大数据打造智慧城市）

究竟这座城市如何疏信道路、增进巴士使用率呢？以下将从巴士司机、政府官员与倡议家等 3 种不同角度，探讨西雅图的交通系统。

巴士司机：当巴士获得优先路权，民众也会优先选择巴士

西雅图的第三大道上，巴士司机 Adelita Ortiz 正开始一日的工作，驾驶巴士时她只需注意川流不息的巴士，毋须烦恼其他车辆。

第三大道是专为大众交通规划的路段，于早晨和傍晚的尖峰时段，这里只开放给大众交通工具使用，小客车皆需绕道而行，巴士于此行驶的速度，甚至比在巴士专用道上行驶还快 26 %。而同样的道路设计在波特兰与波士顿也看得见。

（第三大道位于交通繁忙的西雅图市中心。来源：Waqas Ahmed(CC BY-NC-SA 2.0)）

Ortiz 表示将路权优先给巴士时，巴士不仅能行驶得更快，还能顺利切换车道以便载客。当排除小客车时，前方的巴士便能切换到左侧、让出右侧，使后方的巴士能顺利靠边让乘客上车。

已驾驶巴士超过 17 年的 Ortiz ，忆起过往塞车的情形表示：“以前在第三大道上，巴士时常困在车阵中无法动弹，我们会停在红绿灯下，历经 5 至 6 次的绿灯仍没办法前进，转眼间 20 分钟就流逝了。照理说这段时间已足够我往来市区一趟。”

自 2010 年至今，西雅图的劳工已增加 4 万 5 千名，当中 47% 透过大众交通工具通勤，并且只有 2 千多人驾驶自家车上班。“近年来，西雅图有越来越多新住民，使交通需求跟乘客量皆成长。”Ortiz 表示。（同场加映：15 年内，数百万人将舍弃自用车，选择搭乘无人车）

除此之外，西雅图正计划于 2018 年在另一条交通要道 Madison Street 建造 BRT 系统（优化巴士专用道），Ortiz 认为都市为大众交通做出的改变，使她的工作更轻松。“我们每天需接送上百名旅客，让他们准时上班、安全回家是我们的职责所在。”

政府官员：小进步成就大事业

尽管将巴士路权最大化是个好点子，却很难真正实践。西雅图交通局的局长 Scott Kubly 认为想优化巴士系统，可以从改善小缺失做起。

“我们不只专注于大型的专用道计划，也重视微小的、精准的改进措施，这些小进步加起来也可以造成大的改变。”

西雅图交通局和金郡交通运输部合作，发掘巴士路线上的壅塞地段。Kubly 举例说明：“在 Rainier Avenue 和 Dearborn Street 的交叉路口，数以万计的车辆通过此路段，我们发现巴士行经此处时，时间会被严重耽误。”

找到问题后，Kubly 团队试图想出解决办法，他们发现道路中央供车辆转弯的车道使用率并不高，因此将其中一段规划成一个街区长的巴士专用道，使巴士能脱离路口前 1 英里（约 1.6 公里）长的车阵，行驶时间加快一分半。

在其他交通繁忙的地区，西雅图交通局采取较传统的作法，像是于巴士站牌前设置巴士专用道，以免乘客上下车时阻碍交通；交通信号灯前也设置巴士专用道，使巴士可以于绿灯后抢先其他车辆数秒，避免塞在车阵中；在道路中央也设置停靠站，使乘客上下车更顺利。上述措施的效益叠加后，便能造就更顺畅、更快速的巴士系统。

另一个成功的跨部门合作例子为，西雅图交通局管辖的路面电车，将与金郡的 RapidRide C 路线巴士系统共享专用道，“原先每台路面电车的班距为 10 分钟，现在只要每 2 至 3 分钟，就会有一台巴士或路面电车。”Kubly 表示。

“事情并不如‘嘿！我们设置了巴士专用道，因此你的巴士每趟可以减少 10 秒行驶时间’如此简单。”Kubly 表示，“扭转道路上的小障碍，帮助巴士系统更可靠，人们自然更愿意选择它。”

（西雅图的路面电车专用道也可供巴士行驶。来源：Joe A. Kunzler(CC BY-NC-ND 2.0)）

倡议家：让人民心甘情愿增税，以支持大众运输的秘诀

华盛顿州的公共交通倡议组织 Transportation Choices Coalition 执行长 Shefali Ranganathan 表示：“在西雅图发生的改变，是项有趣且重要的实验。”

“过去几年，这座城市发现在提供高品质的巴士系统时，班次频率与系统可靠性仍有待加强，但是政府资金却永远不足以规划具有弹性的巴士系统。”

金郡巴士系统的营运预算有一半来自消费税收入。当景气萧条时，消费税的收益减少，巴士系统便会面临资金短缺。因此于 2014 年，令人意外地，西雅图人民发起一场公民投票，欲增加销售税与汽车牌照税，以促进大众交通系统发展。

在 2014 年的公投中，近乎 6 成的西雅图投票者同意提高税额，使政府增加了 4 千 5 百万美金（约 13 亿 5 千万台币）的税收，可用来延长巴士的营运时间，使巴士系统的营运规模成长了 15 %；去年西雅图市民再次允许增加销售税与汽车牌照税，为了支持政府建造总计长达 116 英里（186 公里）的轻轨系统 Sound Transit 3 ，此系统将是现今轻轨系统的 5 倍规模。

Ranganathan 认为公投成功通过的原因在于，选民认为增加税收对自身有益。“当你站在投票箱前，思考是否愿意付出更高的税时，最有可能想到的问题是：‘我会搭巴士吗？’当巴士服务越来越好、令乘客感到满意时，大众运输自然而然地会成为你的第一选择。”

 

参考资料

• How Seattle Bucked a National Trend and Got More People to Ride the Bus（City Lab）
• Car Tab Rebate（Seattle Department of Transportation）
• Transit Mall Case Studies（National Association of City Transportation Officials）
• Seattle is a world-class city — for traffic congestion（The Seattle Times）
• King County Metro
• Transit Ridership Falling Everywhere — But Not in Cities With Redesigned Bus Networks（Streets Blog USA）

延伸阅读
>> 巴黎无车日又来了 —— 一切来自小市民写给市长的一封信
>> 这款千变万化的 LED 斑马线，能与行人“对话”，实时回应行人与路况需求
>> 比Uber更划算！汽车共乘软件“Scoop”解决通勤族痛点，获500万美元投资

本图/文由“社企流”授权刊登，非经同意不得任意转载。
原文请见：3 大秘诀使西雅图的巴士乘客成长率居全美之冠，让上班族跟塞车说掰掰