草根影响力新视野 图文/陕红宇

在UBER未进入大陆之前，的士市场处于完全垄断状态，的士运营权全部掌握在的士公司中。后来，UBER与滴滴打车的相继出现打破了此局面，形成三足鼎立的态势。在2016年8月2 日，滴滴公司将UBER收购，的士行业一下子回到了寡头垄断阶段。

对于目前的两大运营主体：滴滴打车和传统的士，二者之间的关系为“相爱相恨”。“恨”无需多言，它们是对手。“爱”是因为二者想要发展壮大，必须进行合作。

滴滴打车有著传统的士所没有的优势，如方便快捷的叫车服务。在人手一部手机的时代，通过移动平台来满足日常生活需求已经成为了消费主流，叫的士并不例外。目前滴滴除了开发了自己的软件外，还与协力厂商平台支付宝（大陆最大的支付平台）和微信（目前大陆主流的社交软件）进行合作，消费者即使没有滴滴软件，也能方便快捷叫到车。但用户想要等到传统的士，需要在路边等待它们的路过。滴滴打车将消费者从被动的等车者变为了主动提前预约者，这本身是一大进步。

其次，滴滴打车公司的运营本身进入门槛低。只要司机有两年驾龄，并且车子在一定价位，就可以申请加入滴滴。这项措施对于城市中的小白领特别有吸引力，在房贷、车贷压在头上时，滴滴打车为他们提供了挣零花钱的机会。有时候，开滴滴所挣的钱比平日里上班挣钱还多。对比传统的士行业，进入门槛则高很多，司机想要开的士，需要出各种“风险抵押金”、管理费等等，而且司机与的士管理公司地位不平等，自身权益很难得到保证。

滴滴打车虽占多种优势，但仍需要改进，如评价系统。目前的评价流程是这样的：乘客在享受完旅程后，可以对司机做出评价。满意度高则给5颗星，最低为1颗星，其他用户在乘车时可以参考这些评价信息，但司机看不到是哪位顾客给他的评价。这种设计存在一个问题：在司机与乘客发生纠纷问题时，乘客掌握著绝对权力，司机无申述空间，因为车内并未安装摄像头或录音机等记录现场状况的设备。

图片中的司机开的士开了10多年，去年开了8个月的滴滴，最后又转回开的士。问原因，他讲道：“心理憋屈，无处诉苦。有时因为没有按照乘客的要求到达指定位置，他们就会给一颗星，但明明那里不允许停车。他给你个差评，影响你的信誉，进而形成恶性循环，接单越来越少。但我也不知道去哪里解释，只能哑巴吃黄莲——有苦说不出。我们平时开的士，如果遭到用户的投诉，出租车管理中心会查看当时的调查录像和视频，进而确定责任，我们有可申述的空间。但在滴滴打车中，这种现象并不存在。”

虽说消费者是上帝，但好的乘车服务也离不开司机的努力。如果司机长期受到压抑，那后续需要投入更高的成本去抚平不满，因此，滴滴打车可以借鉴传统的士的做法，为司机打造一条申述信道，提升整个出租车行业的服务质量。