编译：蔡业中

洛杉矶的通勤者在 2016 年平均每人花费 104 个小时在交通上，大部分人独自开车上班。但一份新出炉的报告估计，在未来 15 年内，超过 200 万人可能会放弃自己的汽车。

在 3、4 年内无人驾驶汽车便可能上路。随著采纳规模的扩大，Uber 或 Lyft（或任何取代它们的公司）可能降低消费者搭乘时大约一半的成本——不必付钱给司机将大幅降低搭乘成本。这份名为“无人驾驶未来”的报告评估内容包含：有多少车主会因为使用APP更便宜，所以可能转而呼叫无人驾驶汽车，以及这项转变对于美国城市的意涵为何。

Sam Schwartz 工程公司与 Arcadis 及HR&A合作编制这份报告，Sam Schwartz 的运输总监Joe Iacobucci 表示：“今天开车的人，有 40％ 至 60％ 将基于经济理由而转向这项服务。”

这份报告著眼于 3 个代表性城市 :在纽约地铁区，汽车拥有量可能下降60％，即 360 万辆；洛杉矶下降 44％，以及达拉斯下降 31％。主要差异在于经济层面——曼哈顿的停车费非常高，而在达拉斯则经常免费。

随著个人车辆的减少，城市可能将完全改变。“减少停车位的潜力在于，为城市提供了惊人的优势，也就是能重新思考我们的街道运行方式与都市昂贵基础设施的机会。”Iacobucci 认为，“在多数情况下，一条普通的街道，有 25％ 的空间被用来停车。如果我们改造一个可容纳 20 辆车的空间，基本上我们就可以改造街道巴士网络、划分出自行车道和建设大型行人设施，使我们的道路成为最佳的生活街范例。”

原本的车库可成为住房或办公空间，在华盛顿特区市中心，40％ 的土地被用来停车；而在密集度较低的都市中心如休士顿则有 65％ 土地做为停车用途。无人驾驶未来报告建议，现在建造的任何新车库，应以未来可转换用途为目标设计。相关行业如加油站和洗车业，也可离开人口密集区以腾出空间。

对于目前负担不起汽车，且距离公共运输遥远的人而言， 使用便宜的无人驾驶服务，可能帮助他们获得更好的就业机会。被居民收入所区隔的邻里，链接到较低的经济流动性，探讨这个现象的研究人员表示，更好的交通是解决方案的一部分。但反过来说， 便利的呼叫搭乘服务，可能意味著高收入家庭将更乐意搬到更远的郊区——而这对较低收入的家庭而言并非好事，因为他们若更难接触到较成功的家庭，贫穷的孩子成功进入另一个收入阶层的可能性就更低。

城市当前的政策选择，决定了结果是否正面，例如，为确保低收入居民能使用呼叫搭乘服务以触及不同地区的工作，城市可能需要求提供服务的公司（如 Uber ）为负担不起智慧型手机的人提供替代方式来呼叫或付费。

许多城市正开始规划无人驾驶的未来，如底特律和匹兹堡皆已拥有专业团队专注于无人汽车的发展。在 2016 年推出的计划中，彭博慈善机构（Bloomberg Philanthropies）和阿斯彭研究所（Aspen Institute）正在与 10 个城市合作，帮助它们制定策略。

阿斯彭研究所城市创新中心的负责人 Jennifer Bradley 说：“我们非常清楚，当城市第一次结合汽车时，汽车的情况顺利，城市的状况则不太好。现在我们知道了一点，我们正尝试让城市和居民也能参与这项科技的对话和部署，而非完全由企业主导， 让全民共同强力地塑造未来。”

同时，城市也须作出计划，因应停车费收入的下降，以及大量消费者选择呼叫搭乘服务而舍弃大众运输工具带来的影响。报告建议，城市应该分析大众运输和私人交通工具各自的长处 ，例如，在高密度地区，地铁或巴士快速运输将比多辆堵在车阵中的 Uber 汽车更快，因此，在这样的地区中应著重建设或升级公共交通；在其他地区，传统的公共汽车可能需要改进或更换才能保持竞争力。而城市交通APP 则必须涵括巴士、自行车及呼叫搭乘等服务，并建议最佳选项。

此外，城市也可能需要计划“车灯”（car-light）社区，为没有使用智慧型手机的族群，确保每个人都能使用新的交通选项。并且，也须帮助被替换的司机找到新工作。一旦做对了，政策即可催生出迥然不同的进步城市。

Iacobucci 表示：“如果城市因应趋势并管理正确的话，这会是一生一次的绝佳机会来优化我们的城市街道和交通基础设施，让目前主要基于收入来区隔人的城市，变得更具包容性。如果我们忽略这一点，将可能重蹈 20 世纪的覆辙，留给我们拥挤、不平等以及相分离的运输网络。”

核稿编辑：李沂霖

资料来源
In 15 Years, Millions Of People Will Give Up Their Cars For Autonomous Ride Hailing
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原文请见：15 年内，数百万人将舍弃自用车，选择搭乘无人车